Der museale Wert der Ge 2/4 Nr. 205 basiert primär auf der Funktionstüchtigkeit ihrer äusserst seltenen elektromechanischen Ausrüstung. Aus denkmalpflegerischer Sicht geniesst deshalb der Erhalt der Funktionstüchtigkeit eine sehr hohe Priorität - zumal eine nicht mehr funktionsfähige Schwesterlokomotive bereits im Verkehrshaus der Schweiz VHS in Luzern ausgestellt wird.

Ein Interesse an einer funktionierenden Lok auf einem Rollenstand, analog dem ehemaligen Ausstellungskonzept am «Technikum» in Winterthur, besteht nicht mehr: Die Baukosten für einen Rollenstand, die laufenden Unterhaltskosten für den Betrieb und die Energiekosten für eine Stromversorgung ab einem öffentlichen Ortsnetz stehen in keinem Verhältnis zum didaktischen Wert der Lokomotive als Ausstellungsexponat. Ferner ist ausserhalb von grösseren Agglomerationen längst nicht jedes Ortsnetz in der Lage, die für den Betrieb auf dem Rollenstand erforderliche Scheinleistung von 120 kVA zu erbringen.

Um die Investitionen in eine betriebsfähige Ge 2/4 Nr. 205 zu rechtfertigen, muss diese aus eigener Kraft fahren und ihre laufenden Betriebskosten mit Billeteinnahmen selber erwirtschaften können. Die Energieversorgung soll deshalb künftig nicht mehr über ein 400 Volt-Ortsnetz, sondern wieder über eine Fahrleitung erfolgen.

Eine lokeigene Einrichtung zur Energieaufbereitung existiert nicht mehr. Als Denkmallokomotive in Winterthur wurde der «Lok 205» der eingebaute Transformator entfernt. Ein baugleicher Ersatztransformator würde der Lokomotive aber nicht mehr dienen, denn unter modernen Rahmenbedingungen kann der Repulsionsmotor im ursprünglichen Sinne nicht mehr betrieben werden:

• Repulsionsmotoren erzeugen im Versorgungsnetz eine sehr grosse Phasenverschiebung. Um diese zu kompensieren, wurden in den Elektrizitätswerken kapazitive Kompensationswiderstände eingesetzt. Gemeinsam mit den Repulsionsmotoren sind aber zwischenzeitlich auch die Kompensations- widerstände aus dem Bahnbetrieb verschwunden.
  Schutzlos würden Primärstromüberwachungen moderner Lokomotiven die durch Repulsionsmotoren beeinträchtigte Stromqualität im unkompensierten Versorgungsnetz nicht akzeptieren: Das Fahren mit der «Lok 205» hätte deshalb eine automatische Selbstabschaltung der umliegenden modernen Traktionsmittel zur Folge, was selbstverständlich nicht im Sinne eines funktionierenden Bahnbetriebes wäre!
• Als bei der Rhätischen Bahn Repulsionsmotoren noch im täglichen Einsatz standen, war die elektrische Energieversorgung relativ schwach. Die heutige Nennspannung von 11'000 Volt wurde damals als Maximalwert betrachtet.
  Beim Anfahren der Repulsionsmotoren, wenn nahezu der Kurzschlussstrom über die Kollektoren fliesst, verzeichnete das damalige Versorgungsnetz einen starken Spannungsabfall, was einen schonenden Dämpfungseffekt auf die Elektrotechnik der Lokomotiven verübte. Die Leistungsfähigkeit moderner Bahnstromversorgungsnetzte ist aber mittlerweile so gross, dass auch ein Kurzschluss keinen Spannungsabfall mehr bewirkt. Der Spannungsabfall als Schutzmechanismus existiert somit nicht mehr. Im gegenwärtigen modernen Betrieb würden deshalb empfindliche alte Repulsionsmotoren zerstört.

Anstelle des ursprünglichen, galvanisch nicht getrennten Auto-Transformators muss neu ein Gleichstrom-Zwischenkreis mit einem Einphasen-Wechselrichter und intelligenter Sekundärspannungsregelung installiert werden, welcher

• moderne Fahrzeuge vor der Phasenverschiebung des Repulsionsmotors schützt und
• die Statorspannung des Repulsionsmotors in Abhängigkeit der Stromaufnahme dynamisch regelt.

(Letztere Massnahme dient der Simulation des ehemals instabilen Energieversorgungsnetzes.)

Das Vorgehen wird in zwei Projektphasen unterteilt:

• Das Vorprojekt und
• das Hauptprojekt.

Sollten sich im Rahmen des Vorprojektes die Projektziele als unrealistisch erweisen, so kann auf ein ebenfalls erstrebenswertes Alternativprojekt zurückgegriffen werden.

Das Vorprojekt klärt grundsätzlich die technische und die wirtschaftliche Realisierbarkeit der Projektziele ab. Die beiden wesentlichen Aufgabengebiete sollen in zwei Projektstudien aufgeteilt werden:

• In einem ersten Schritt wird die technische Realisierbarkeit der Leistungselektronik und deren Steuerung insbesondere unter Berücksichtigung der beschränkten Platzverhältnissen im Maschinenraum der Ge 2/4 abgeklärt.
• Ist die technische Realisierbarkeit gegeben, so wird die zu erwartende Kostenstruktur der Stromversorgung ermittelt. Wenn die Grobkosten bekannt sind, so kann die wirtschaftliche Machbarkeit bewertet werden, wobei das Risiko eines Motorendefektes und der Aufwand für dessen Reparatur in die Bewertung mit einbezogen werden muss.

Neben den technischen und wirtschaftlichen Machbarkeitsanalysen sind auch die gesetzlichen Rahmenbedingungen für verschiedene allfällige Einsatzgebiete der betriebsfähigen Lokomotive zu untersucht und zu bewertet. (Siehe «Gesetzliche Aspekte»)

Die Vorprojektstudien werden als Diplomarbeiten an einer Fachhochschule positioniert.
Da die wirtschaftliche Machbarkeitsstudie auf der technischen Machbarkeitsstudie aufbaut, sind zwei Diplomperioden als zeitlicher Horizont erforderlich. Die Resultate der Vorprojektstudien sind deshalb frühestens zum Jahresende 2016 zu erwarten.

Erst wenn die beiden Vorprojektstudien einen positiven Projektabschluss vermuten lassen, erfolgt die eigentliche Projektarbeit in Form

• der Detailplanung.

Auf der Detailplanung basiert

• der definitive Kostenvoranschlag und
• die definitive Terminplanung.

Nach der Sicherstellung der Projektfinanzierung erfolgt die Realisation.

Die funktionierende Lokomotive muss betriebswirtschaftlich sinnvoll eingesetzt werden können.

Entgegen der wirtschaftlichen Interessen wird aber auch der Schonung der historischen Substanz Rechnung getragen: Zur Entlastung des Repulsionsmotors soll die ursprüngliche Lokomotivleistung um 10 % auf 200 kW (270 PS) gedrosselt und die maximale Stundenzugkraft von 30 kN bei 25 km/h in etwa beibehalten werden. Mit diesen neuen Leistungsdaten ist es möglich, einen 35 Tonnen schweren Wagenzug mit einer Geschwindigkeit von etwa 25 km/h auf einer Steigung von 35 ‰ zu befördern.

Mit einer Leistung von 200 kW und einer Dauerzugkraft von 30 kN bei 25 km/h kann die «Lok 205» auf der Albulastrecke einen sechsachsigen Personenzug ziehen, welcher etwa 80 Fahrgästen bequem Platz bietet, ohne dabei die fahrplanmässig verkehrenden Regelzüge zu behindern.

Sollte eine Wiederinbetriebnahme der Lokomotive aus technischen oder wirtschaftlichen Gründen scheitern, so ist eine weitere Verwendung der Lokomotive als funktionsloses Ausstellungsobjekt in einem geeigneten Museum sehr wünschenswert.

Unabhängig der künftigen Verwendung der Lokomotive werden seit einiger Zeit Hilfsbetriebe, Kontroll- und Messeinrichtungen sowie bewegliche mechanische Komponenten soweit als möglich aus der Lokomotive ausgebaut, revidiert und konserviert. Sobald die künftige Zweckbestimmung für die Lokomotive bekannt ist, wird auch die Lokomotivkarosserie entrostet, gereinigt und neu lackiert. Anschliessend werden sämtliche revidierten Komponenten zur Vervollständigung des Fahrzeuges wieder eingebaut.

Auch wenn die Lokomotive nicht mehr funktionstüchtig hergerichtet werden sollte, so würde auf diese Weise die Inneneinrichtung trotzdem in tadellosem mechanischen Zustand der Nachwelt erhalten bleiben.