Gegen Ende des 19. Jahrhunderts verrichteten bereits erste gleichstrombetriebene Trambahnen vorwiegend im städtischen Lokalbahnbereich ihren Dienst. Für das Betreiben langer Eisenbahnstrecken mit hohem Leistungsbedarf war die vorhandene Elektrotechnik jedoch nur bedingt geeignet.

Im Gegensatz zu Gleichstrom versprach Einphasenwechselstrom viele Vorteile in Bezug auf eine wirtschaftliche Energieübertragung. Allerdings fehlte eine geeignete Motorentechnologie für die bei Eisenbahnen erforderliche Leistungsklasse.
Weltweit einer der ersten brauchbaren Lösungsvorschläge für Einphasen- wechselstrom war der 1892 von der Maschinenfabrik Oerlikon entwickelte Repulsionsmotor, welcher wenige Jahre später von der Firma Brown Boveri & Cie unter dem bekannten Markennamen «BBC-Déri-Motor» als Antriebsaggregat für Elektrolokomotiven vermarktet wurde.

Grosse Beachtung fanden Repulsionsmotoren in der Hebe- und Fördertechnik, wo die ausgeszeichnete Regulierbarkeit der Motorendrehzahl über viele Jahrzehnte geschätzt wurde.
Im Lokomotivbau fand dieser Motorentyp jedoch nie die Gunst der Käufer: Noch vor der erfolgreichen Lancierung wurde der Repulsionsmotor vom 1909 entwickelten energieeffizienteren Seriemotor vom Markt verdrängt. Im Eisenbahnbau kamen deshalb Repulsionsmotoren kaum über den Probebetrieb hinaus.
Lediglich die Rhätische Bahn beschaffte 1913 eine ganze Serie von sieben mit Repulsionsmotoren ausgerüsteten Lokomotiven, wovon heute noch zwei Exemplare weitgehend im Originalzustand erhalten geblieben sind. Davon ist die Ge 2/4 Nr. 205 das einzige bekannte Schienenfahrzeug, welches noch über ein funktionstüchtiges Antriebsaggregat verfügt. Diese Lokomotive repräsentiert damit als vermutlich weltweit letzte verbliebene Einheit einen damals ernstzunehmenden Vorschlag der Industrie für eine elektrische Traktionstechnik im Eisenbahnbau. In funktionstüchtigem Zustand geniesst sie deshalb einen grossen historischen Wert.