Gegen Ende des 19. Jahrhunderts verrichteten bereits erste gleichstrombetriebene Trambahnen vorwiegend im städtischen Lokalbahnbereich ihren Dienst. Für das Betreiben langer Eisenbahnstrecken mit hohem Leistungsbedarf war die vorhandene Elektrotechnik jedoch nur bedingt geeignet.

Im Gegensatz zu Gleichstrom versprach Einphasenwechselstrom viele Vorteile in Bezug auf eine wirtschaftliche Energieübertragung. Allerdings fehlte hier noch eine geeignete Motoren- technologie für die bei Eisenbahnen erforderliche Leistungsklasse.
Weltweit einer der ersten brauchbaren Lösungs- vorschläge für Einphasenwechselstrom war der 1892 von der Maschinenfabrik Oerlikon entwickelte Repulsionsmotor, welcher wenige Jahre später von der Firma Brown Boveri & Cie unter dem bekannten Markennamen «BBC-Déri-Motor» als Antriebsaggregat für Elektro- lokomotiven vermarktet wurde.

Grosse Beachtung fanden Repulsionsmotoren in der Hebe- und Fördertechnik, wo die ausgeszeichnete Regulierbarkeit der Motoren- drehzahl über viele Jahrzehnte geschätzt wurde.
Im Lokomotivbau fand dieser Motorentyp jedoch nicht mehr die Gunst der Käufer: Noch vor seiner erfolgreichen Lancierung wurde der Repulsionsmotor vom 1909 marktreif entwickelten energieeffizienteren Seriemotor vom Markt verdrängt. Im Eisenbahnbau kamen deshalb Repulsionsmotoren kaum über den Probebetrieb hinaus.
Lediglich die Rhätische Bahn beschaffte 1913 eine ganze Serie von sieben mit Repulsionsmotoren ausgerüsteten Lokomotiven, wovon heute noch zwei Exemplare weitgehend im Originalzustand erhalten geblieben sind. Davon ist die in der Lokomotivfabrik in Winterthur gebaute Ge 2/4 Nr. 205 das einzige bekannte Schienenfahrzeug, welches noch über ein funktionstüchtiges Antriebsaggregat verfügt. Diese Lok repräsentiert damit als vermutlich weltweit letzte verbliebene Einheit einen damals ernstzunehmenden Vorschlag der Industrie für eine elektrische Traktionstechnik im Eisenbahnbau. In funktionstüchtigem Zustand geniesst sie deshalb als Industriekulturgut grossen historischen Wert!